Прямо-таки безудержно растет момент сопротивления с понижением температуры. Преодолеть его при пониженных энергетических возможностях батареи достаточно сложно. В итоге и складывается та самая нерадостная картина зимнего пуска, столь хорошо нам знакомая.

Теперь вернемся к топливу. Бензин на холоде испаряется гораздо хуже. Карбюратор не в состоянии приготовить смесь необходимого состава. А если она и образуется, то по пути к камерам сгорания бензиновые пары конденсируются в холодном впускном коллекторе. И это усугубляет трудности.

Сам собой напрашивается вывод, что для улучшения пуска необходимо снизить вязкость масла и обеспечить надежное смесеобразование. Первую проблему можно решить отдельно, применив особое зимнее масло, обладающее малой вязкостью, не густеющее на морозе. Отдельно можно решить и вторую часть задачи, используя для первого, самого трудного момента собственно пуска специальные легкоиспаряющиеся и легковоспламеняющиеся жидкости, аэрозольные составы. Такие способы за рубежом применяются давно, но и они не всесильны.

Таким образом, и этот путь нам представляется не очень перспективным. А с учетом реальных условий, на которые нельзя закрывать глаза (дефицит производства, неповоротливость снабженческих организаций и т. д. и т. п.), он кажется и вовсе безнадежным.

В принципиально новом узле рулевого механизма реечного типа применены новые шариковые и роликовые подшипники со штампованным наружным j кольцом и пластмассовыми сепараторами.

Нужно иметь в виду, что подшипники закрытого типа ни в коем случае нельзя промывать в бензине или других жидкостях, рассчитывая, что после промывки они еще послужат. Это исключено. Вышедший из строя подшипник можно только заменить.

Многие подшипники, первоначально разработанные для автомобилей ВАЗ— 2108, в дальнейшем были использованы и в узлах других переднеприводных автомобилей, о чем дает полное представление предлагаемая таблица. Номера позиций в ней соответствуют общей схеме, как и нумерация рисунков отдельных подшипников.

Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.

Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль же далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают. И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз.

Малайзийский «Протон» — это современный переднеприводный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,3 или 1,5 л и пятиступенчатой коробкой передач. Особенности его верхнеклапанного мотора — головка блока из алюминиевого сплава, три клапана на каждый цилиндр, электронная система управления карбюратором, возможность установки нейтрализатора отработавших газов. Двигатель работает на бензине без свинца. Подвеска всех колес — независимая рычажно-пружинная. Передние тормоза — дисковые. Рулевой механизм — реечный.

От японского прототипа малайзийские «протоны» отличаются несколько упрощенной конструкцией и отделкой, бамперами и оформлением передней панели кузова, колесами. По заказам они поставляются с автоматической трансмиссией, кондиционером воздуха, сервоусилителем рулевого механизма, электрическими стеклоподъемниками и электрической регулировкой положения наружных зеркал, радиоприемником или кассетной магнитолой.

Машина практически полностью собирается из привозных узлов и деталей. Объем производства «протонов» пока невелик. По качеству они не отличаются от японских машин, а своей более низкой ценой быстро привлекают покупателей. На их механические узлы дается двухлетняя гарантия, а на кузов — шесть лет. Недавно начался экспорт малайзийских автомобилей в страны Западной Европы.

Поэтому «Пассат» оснащается на выбор пятью разными четырехцилиндровыми двигателями, в том числе дизелем, и самым мощным, 136-сильным бензиновым с четырьмя клапанами на цилиндр. Если сопоставить 1,6-литровый двигатель мощностью 72 л. с. с применяемым ныне на «Москвиче—2141» уфимским мотором (1,5 л, 72 л. с), то малая мощность немецкого вызывает удивление.

Секрет, однако, прост. Все моторы для «пассатов» оснащены каталитическими нейтрализаторами отработавших газов, так что теперь они соответствуют самым жестким американским нормам 1983 года на предельное содержание вредных примесей в выхлопе, введенным и в ряде стран Западной Европы. Цель — создать машину, пригодную для экспорта.

Все бензиновые моторы имеют гидравлические толкатели, ременный привод распределительного вала и систему впрыска топлива. У дизеля (вихрекамерного по традиции фирмы) — турбонаддув и промежуточный охладитель воздуха. При езде по городскому циклу «Пассат» с 72-сильным мотором расходует 10 л/100 км неэтилированного бензина с октановым числом 95 («Москвич —2141» — тоже 10 л/100 км, но бензина АИ-93).

Предусмотрены кузова «седан» и «универсал». На каждый из них фирма дает шестилетнюю гарантию от сквозного проржавления панелей. Помимо стандартного есть два варианта комплектации: ГЛ — велюровая обивка сидений, централизованное управление замками дверей, багажника и пробки бензобака, подголовники задних сидений; ГТ — отлитые из алюминиевого сплава колеса, «спортивные» сиденья.