Спортивный глобус. Ралли. Марафонское ралли «Париж—Дакар», состоявшееся в одиннадцатый раз, изменилось во времени, пространстве и представительности. Старт теперь дается не в первый день Нового года, а заметно раньше. Так сделано, чтобы развести рекламные ореолы вокруг двух крупных соревнований (в последней декаде января стартует ралли «Монте-Карло» — первый этап чемпионата мира).

Изменения в пространстве — это иной маршрут между Парижем и Дакаром. Он прошел через Францию, Испанию, Тунис, Ливию, Нигер, Мали, Гвинею в Сенегал. В общей сложности дистанция ралли составила 10 800 км. И, наконец, — представительность. Отныне экипажи на грузовых автомобилях больше не могут участвовать в этих состязаниях.

Из Версаля (в Париже) стартовал 241 экипаж на автомобилях, в том числе повышенной проходимости, и 155 мотоциклов. Самой сильной выглядела команда фирмы «Пежо». Ее спортивный менеджер Жан Тодт, кстати, бывший раллист, выставил четыре машины: две — модели «405-Т16» и две — «205-16Е2-гран райд».

На первых двух шли такие «дакарские» ветераны, победители прошлых лет, как финн Ари Ватанен и бельгиец Жаки Иккс. Правда, Иккс раньше выступал за рулем нашей «Лады-Нивы» от фирмы «Жан Пок», но Пок не заявил на ралли ни одной машины, и у Иккса были развязаны руки. Приключений в ходе ралли оказалось немало.

С учетом определенного опыта вождения для меня она была упрощена. После обязательных все же шести часов практической езды Антти сказал, что можно записываться на экзамен. К тому времени я уже был обладателем симпатичной с эмблемой «Йокиневы» пластиковой папочки, которая содержала в себе немало полезных вещей: учебное пособие по устройству автомобиля и правилам движения, толстую пачку вопросов, которые задают на экзамене, и даже фирменную авторучку с выгравированными адресом и телефоном автошколы.

Каждый экзаменационный вопрос имеет два-три варианта ответа. Нужный следует просто перечеркнуть. Правильные ответы имеются для сверки на последних страницах пособия. Накладывая на лист с ответами картонный трафарет с окошками, экзаменатор устанавливает степень знания правил.

Когда мне сообщили, что перед экзаменом предстоит еще пройти медицинское освидетельствование, я было расстроился, с досадой подумав о куче справок, которые от меня потребуют местные эскулапы. Все получилось, однако, иначе. В

государственной поликлинике, или на «станции здоровья» в буквальном переводе с финского, осмотр — проверка кровяного давления, зрения, анализ мочи — занял лишь 20 минут. Добавьте к этому 20 уплаченных марок (меньше цены двух пачек сигарет) — и станет ясно, что плата за медицинскую справку невелика.

Балансировка колеса. На выставке «Интерсервис» итальянская фирма «ДжиЭс» продемонстрировала модель нового поколения «Дигитал-901» (показана на фото). Главная ее особенность — отсутствие электромотора и механического привода для вращения шпинделя. Проверяемое колесо слегка раскручивают рукой — до 70 об/мин (это чуть больше одного оборота в секунду). При последующем затухании вращения до 60 об/мин чувствительные датчики на оси передают сигналы в маленький электронный мозг, который тут же обозначает места установки грузиков на обеих сторонах колеса. Вся проверка (в динамическом режиме!) занимает 9 секунд.

Преимущества очевидны. Резко снижаются затраты труда, металла и комплектующих деталей, что позволяет увеличить выпуск и снизить цену изделий. Сберегается электроэнергия при эксплуатации (потребляемая мощность — всего 10 ватт). Нет шума и вибраций. Легкую станину, по сути просто подставку, не нужно крепить на фундаменте, поэтому стенд можно использовать даже в машине техпомощи.

Конечно, электронная система здесь наверняка непроста и должна отличаться высоким качеством. Но при всех справедливых сетованиях на отечественную электронику неужели нам такое не под силу? Главное, чтобы за дело взялись энтузиасты. Надеемся, что на каком-то из серьезных предприятий таковые найдутся и наладят выпуск портативных балансировочных стендов, очень нужных сервисной службе, а в конечном счете — всем автомобилистам. Ведь речь идет не о мелочи, а о продлении ресурса многих миллионов дефицитных автомобильных шин.

Почему трудно пустить холодный двигатель? Отвечая на этот вопрос, мы не открываем Америки. Каждый водитель более или менее ясно представляет себе причины. Но не напрасно твердят нам: «повторенье — мать ученья». Напомним об этом еще раз — и тогда проще будет говорить о методе борьбы с болезнью.

Причина первая и, может быть, главная: с понижением температуры существенно изменяются характеристики масла и топлива. Масло густеет (специалисты говорят: повышается его вязкость), медленно поступает из маслоприемника к шестерням насоса, плохо заполняет впадины между зубьями и соответственно плохо прокачивается. Значит, к наиболее удаленным точкам оно поступает очень нескоро и двигатель долго испытывает масляное голодание.

Жидкостное трение заменяется сухим или полусухим, резко увеличиваются потери на трение. Что же касается поршней и цилиндров, которые смазываются брызгами, масляным туманом, то для них достаточно комфортные условия наступают только спустя несколько минут после пуска, а до того они работают почти всухую.

Одним из непременных условий надежного пуска являются достаточные пусковые обороты. Летом или в теплом гараже они обеспечиваются без труда.

В холодном же двигателе провернуть коленчатый вал в силу уже названных причин гораздо труднее. А тут еще и аккумулятор при низких температурах не отдает полной емкости — и вот уже пусковые обороты так малы, что завести двигатель становится проблематично.

В принципиально новом узле рулевого механизма реечного типа применены новые шариковые и роликовые подшипники со штампованным наружным j кольцом и пластмассовыми сепараторами.

Нужно иметь в виду, что подшипники закрытого типа ни в коем случае нельзя промывать в бензине или других жидкостях, рассчитывая, что после промывки они еще послужат. Это исключено. Вышедший из строя подшипник можно только заменить.

Многие подшипники, первоначально разработанные для автомобилей ВАЗ— 2108, в дальнейшем были использованы и в узлах других переднеприводных автомобилей, о чем дает полное представление предлагаемая таблица. Номера позиций в ней соответствуют общей схеме, как и нумерация рисунков отдельных подшипников.

Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.

Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль же далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают. И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз.