Спортивный глобус. Ралли. Марафонское ралли «Париж—Дакар», состоявшееся в одиннадцатый раз, изменилось во времени, пространстве и представительности. Старт теперь дается не в первый день Нового года, а заметно раньше. Так сделано, чтобы развести рекламные ореолы вокруг двух крупных соревнований (в последней декаде января стартует ралли «Монте-Карло» — первый этап чемпионата мира).

Изменения в пространстве — это иной маршрут между Парижем и Дакаром. Он прошел через Францию, Испанию, Тунис, Ливию, Нигер, Мали, Гвинею в Сенегал. В общей сложности дистанция ралли составила 10 800 км. И, наконец, — представительность. Отныне экипажи на грузовых автомобилях больше не могут участвовать в этих состязаниях.

Из Версаля (в Париже) стартовал 241 экипаж на автомобилях, в том числе повышенной проходимости, и 155 мотоциклов. Самой сильной выглядела команда фирмы «Пежо». Ее спортивный менеджер Жан Тодт, кстати, бывший раллист, выставил четыре машины: две — модели «405-Т16» и две — «205-16Е2-гран райд».

На первых двух шли такие «дакарские» ветераны, победители прошлых лет, как финн Ари Ватанен и бельгиец Жаки Иккс. Правда, Иккс раньше выступал за рулем нашей «Лады-Нивы» от фирмы «Жан Пок», но Пок не заявил на ралли ни одной машины, и у Иккса были развязаны руки. Приключений в ходе ралли оказалось немало.

Полицейских на улицах Хельсинки и других финских городов практически не видно. Нет регулировщиков, которых с успехом заменяет компьютеризованная система светофоров, нет пеших патрулей. Довелось видеть их довольно часто только в дни, когда в Финляндии гостил президент США. Они обеспечивали особые условия для проезда высокого гостя, что здесь, надо сказать, вообще не принято. Вероятно, поэтому, отражая мнение общественности, пресса неодобрительно отзывалась по поводу введенных на время визита ограничений движения.

Хотя финская полиция и держится как бы в тени, дело свое она, несомненно, знает. Причем руководствуется всегда непреложным принципом: перед законом все равны. Пример тому история, которая случилась с Матти Ахде, председателем парламента, вторым лицом в государственной иерархии Финляндии.

За превышение скорости он был оштрафован и неточно указал при этом размеры своих доходов, а именно в зависимости от них и устанавливается дифференцированная сумма штрафа.

Дело получило огласку в печати, и в результате кошелек законодателя «похудел» почти на 7 тысяч марок. Не грех, наверное, и нашим сотрудникам ГАИ поучиться у финских коллег такой вот принципиальности, да и многому другому, что непосредственно относится к организации дорожного движения.

Действительны до 2019 года. Минувшим летом выяснилось, что «права», выданные мне много лет назад в другой стране, увы, просрочены. Они, правда, избавляли от необходимости проходить полный учебный курс, обязательный для новичков. Тем не менее экзамен на знание правил движения и владение водительскими навыками держать было нужно.

Тут-то и пришлось убедиться, что действующая в Финляндии система существенно отличается от нашей. Полиция, как оказалось, не имеет никакого отношения к проверке водителей-абитуриентов. Обучение, подготовка к экзаменам и их проведение целиком и полностью находятся в ведении автошкол. Недостатка в них нет, а их реклама то и дело бросается в глаза на улицах Хельсинки. За названием той или иной школы, как правило, следуют две буквы — ОЮ, означающие, что предприятие является акционерным обществом, или, если хотите, кооперативом.

Самой близкой к дому оказалась автошкола «Йокинева». По телефону ее секретарь предложила выбрать наиболее удобное время встречи с преподавателем. Точно в назначенный срок инструктор Антти был на месте и любезно распахнул дверцу дизельной «Тойоты», приглашая в машину. Пока я неторопливо выруливал по улицам нового для меня города, Антти столь же неторопливо и обстоятельно объяснял процедуру получения водительских прав.

Но если бы можно было наладить отдельно изготовление таких поддонов, вопрос об оснащении подогревателями хотя бы тех автомобилей, которые используются на Севере, можно было бы решить в короткие сроки. Теоретические предпосылки для этого созданы. В НАМИ проведены большие исследования в камерах при температуре воздуха до —60°С. Выявлены все основные закономерности теплообмена при разных способах циркуляции жидкости и для разных по конструкции и по материалам типов двигателей.

Словом, мы готовы сотрудничать со всеми, кто изъявит желание помочь в решении самой насущной проблемы автомобильного Севера — проблемы пуска двигателя (кстати, эта проблема актуальна и для средней полосы в периоды резкого понижения температуры окружающего воздуха).

Вернемся, однако, к конкретным электроподогревателям для легковых автомобилей. На рисунках здесь показаны зависимости, выявленные при прогреве двигателя УМЗ—412 от выносного подогревателя мощностью 0,5—1,0 кВт и двигателя ГАЗ—24 — от комбинированного подогревателя мощностью 1,2 и 2,0 кВт. Эти зависимости характеризуют прогрев полностью остывших двигателей от некой исходной температуры (равной температуре окружающего воздуха). В этих случаях для подготовки двигателей к пуску и началу движения требуется определенное время: оно зависит от исходной температуры и мощности подогревателя.

Естественно, применение подогревателей такого типа возможно лишь при использовании незамерзающей охлаждающей жидкости (ТОСОЛ, «Антифриз» и т. п.) и полной герметизации системы охлаждения, отсутствии течей.

«Конвенция о дорожных знаках и сигналах» состоит из шести глав и девяти приложений.

Глава I содержит терминологию, а также обязательства договаривающихся сторон по выполнению положений Конвенции.

Глава II определяет места установки и освещение знаков с учетом их наилучшей видимости участниками движения. Здесь же дана классификация знаков, детализируются правила применения знаков разных групп.

В главе III приводятся основные сведения о световых дорожных сигналах для регулирования движения (сигналы светофоров), определен порядок их размещения.

В главе IV содержатся основные указания по разметке дорог. В 1973 г. был подписан Протокол о разметке дорог, в котором детально рассмотрены все виды разметки, примеры ее применения.

Глава V определяет порядок обозначения мест производства работ на дорогах и содержит подробные предписания, касающиеся оборудования железнодорожных переездов знаками, шлагбаумами, световой и звуковой сигнализацией.

Глава VI устанавливает порядок вступления в силу Конвенции.

В приложениях приведены подробные описания всех дорожных знаков, табличек и разметки; в необходимых случаях регламентируются размеры знаков и линий разметки.