Балансировка колеса. На выставке «Интерсервис» итальянская фирма «ДжиЭс» продемонстрировала модель нового поколения «Дигитал-901» (показана на фото). Главная ее особенность — отсутствие электромотора и механического привода для вращения шпинделя. Проверяемое колесо слегка раскручивают рукой — до 70 об/мин (это чуть больше одного оборота в секунду). При последующем затухании вращения до 60 об/мин чувствительные датчики на оси передают сигналы в маленький электронный мозг, который тут же обозначает места установки грузиков на обеих сторонах колеса. Вся проверка (в динамическом режиме!) занимает 9 секунд.

Преимущества очевидны. Резко снижаются затраты труда, металла и комплектующих деталей, что позволяет увеличить выпуск и снизить цену изделий. Сберегается электроэнергия при эксплуатации (потребляемая мощность — всего 10 ватт). Нет шума и вибраций. Легкую станину, по сути просто подставку, не нужно крепить на фундаменте, поэтому стенд можно использовать даже в машине техпомощи.

Конечно, электронная система здесь наверняка непроста и должна отличаться высоким качеством. Но при всех справедливых сетованиях на отечественную электронику неужели нам такое не под силу? Главное, чтобы за дело взялись энтузиасты. Надеемся, что на каком-то из серьезных предприятий таковые найдутся и наладят выпуск портативных балансировочных стендов, очень нужных сервисной службе, а в конечном счете — всем автомобилистам. Ведь речь идет не о мелочи, а о продлении ресурса многих миллионов дефицитных автомобильных шин.

Применение подогревателей на легковых автомобилях очень заманчиво еще и потому, что не связано с какими-то ограничениями по технике безопасности — ведь сами электроподогреватели, по сути, ничем не отличаются от привычных электробытовых приборов и конструктивно выполняются заводами-изготовителями с соблюдением всех необходимых норм и правил. Мы совершенно убеждены, что в скором времени предпусковыми электроподогревателями можно будет оборудовать каждый легковой автомобиль. Предприятия, желающие взяться за выпуск такой продукции, могут быть уверены: сбыт ее на многие годы вперед будет неограниченным.

А как у них? С чем у нас, слава богу, более или менее нормально — это с мастерскими, в которых можно перемонтировать шины, завулканизировать проколотую камеру. Таких мастерских много, работают в них споро. Одно плохо: в подавляющем большинстве случаев смонтированное колесо балансируют только статически, используя простенькое приспособление вроде оправки с заостренным конусом. Стендов для динамической балансировки остро не хватает.

Видимо, не в последнюю очередь эта нехватка определяется тем, что стенды — сооружения весьма серьезные, по сложности и трудоемкости изготовления не уступающие хорошему станку. Тут и электроника, и солидные механические узлы, и мощный электромотор (потребляющий, кстати, много электроэнергии).

Может ли балансировочный стенд стать проще и меньше, не потеряв точности и производительности? Знакомство с зарубежными новинками позволяет ответить: да, может.

В принципиально новом узле рулевого механизма реечного типа применены новые шариковые и роликовые подшипники со штампованным наружным j кольцом и пластмассовыми сепараторами.

Нужно иметь в виду, что подшипники закрытого типа ни в коем случае нельзя промывать в бензине или других жидкостях, рассчитывая, что после промывки они еще послужат. Это исключено. Вышедший из строя подшипник можно только заменить.

Многие подшипники, первоначально разработанные для автомобилей ВАЗ— 2108, в дальнейшем были использованы и в узлах других переднеприводных автомобилей, о чем дает полное представление предлагаемая таблица. Номера позиций в ней соответствуют общей схеме, как и нумерация рисунков отдельных подшипников.

Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.

Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль же далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают. И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз.

Малайзийский «Протон» — это современный переднеприводный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,3 или 1,5 л и пятиступенчатой коробкой передач. Особенности его верхнеклапанного мотора — головка блока из алюминиевого сплава, три клапана на каждый цилиндр, электронная система управления карбюратором, возможность установки нейтрализатора отработавших газов. Двигатель работает на бензине без свинца. Подвеска всех колес — независимая рычажно-пружинная. Передние тормоза — дисковые. Рулевой механизм — реечный.

От японского прототипа малайзийские «протоны» отличаются несколько упрощенной конструкцией и отделкой, бамперами и оформлением передней панели кузова, колесами. По заказам они поставляются с автоматической трансмиссией, кондиционером воздуха, сервоусилителем рулевого механизма, электрическими стеклоподъемниками и электрической регулировкой положения наружных зеркал, радиоприемником или кассетной магнитолой.

Машина практически полностью собирается из привозных узлов и деталей. Объем производства «протонов» пока невелик. По качеству они не отличаются от японских машин, а своей более низкой ценой быстро привлекают покупателей. На их механические узлы дается двухлетняя гарантия, а на кузов — шесть лет. Недавно начался экспорт малайзийских автомобилей в страны Западной Европы.

Поэтому «Пассат» оснащается на выбор пятью разными четырехцилиндровыми двигателями, в том числе дизелем, и самым мощным, 136-сильным бензиновым с четырьмя клапанами на цилиндр. Если сопоставить 1,6-литровый двигатель мощностью 72 л. с. с применяемым ныне на «Москвиче—2141» уфимским мотором (1,5 л, 72 л. с), то малая мощность немецкого вызывает удивление.

Секрет, однако, прост. Все моторы для «пассатов» оснащены каталитическими нейтрализаторами отработавших газов, так что теперь они соответствуют самым жестким американским нормам 1983 года на предельное содержание вредных примесей в выхлопе, введенным и в ряде стран Западной Европы. Цель — создать машину, пригодную для экспорта.

Все бензиновые моторы имеют гидравлические толкатели, ременный привод распределительного вала и систему впрыска топлива. У дизеля (вихрекамерного по традиции фирмы) — турбонаддув и промежуточный охладитель воздуха. При езде по городскому циклу «Пассат» с 72-сильным мотором расходует 10 л/100 км неэтилированного бензина с октановым числом 95 («Москвич —2141» — тоже 10 л/100 км, но бензина АИ-93).

Предусмотрены кузова «седан» и «универсал». На каждый из них фирма дает шестилетнюю гарантию от сквозного проржавления панелей. Помимо стандартного есть два варианта комплектации: ГЛ — велюровая обивка сидений, централизованное управление замками дверей, багажника и пробки бензобака, подголовники задних сидений; ГТ — отлитые из алюминиевого сплава колеса, «спортивные» сиденья.