Исходя из условий эксплуатации и особенностей конструкции автомобильных двигателей, мы различаем и несколько типов предпусковых подогревателей.

В первую очередь это встроенные электроподогреватели, устанавливаемые либо в разъем, разрыв трубопровода между нижним бачком радиатора и входным патрубком насоса системы охлаждения, либо непосредственно в полости головки или блока цилиндров, заполненные охлаждающей жидкостью. Такие устройства имеют небольшую мощность, около 1,0 кВт, и применяются в двигателях рабочим объемом до 2,0—2,5 л.

Второй тип — так называемые: выносные подогреватели. Они имеют корпус,

Предпусковой автоматизированный выносной электроподогреватель производства тюменского завода автотракторного электрооборудования.

Изменение температур при электроподогреве двигателя автомобиля ГАЗ—24 в полости которого размещаются один или несколько трубчатых электронагревательных элементов (ТЭНов). Посредством патрубков корпус соединяют с системой охлаждения двигателя. Мощность устройств этого типа может колебаться от 0,5—1,0 кВт до 6—8 кВт и выше. Меньшие значения, понятно, относятся к подогревателям для двигателей легковых автомобилей меньших объемов.

Почему трудно пустить холодный двигатель? Отвечая на этот вопрос, мы не открываем Америки. Каждый водитель более или менее ясно представляет себе причины. Но не напрасно твердят нам: «повторенье — мать ученья». Напомним об этом еще раз — и тогда проще будет говорить о методе борьбы с болезнью.

Причина первая и, может быть, главная: с понижением температуры существенно изменяются характеристики масла и топлива. Масло густеет (специалисты говорят: повышается его вязкость), медленно поступает из маслоприемника к шестерням насоса, плохо заполняет впадины между зубьями и соответственно плохо прокачивается. Значит, к наиболее удаленным точкам оно поступает очень нескоро и двигатель долго испытывает масляное голодание.

Жидкостное трение заменяется сухим или полусухим, резко увеличиваются потери на трение. Что же касается поршней и цилиндров, которые смазываются брызгами, масляным туманом, то для них достаточно комфортные условия наступают только спустя несколько минут после пуска, а до того они работают почти всухую.

Одним из непременных условий надежного пуска являются достаточные пусковые обороты. Летом или в теплом гараже они обеспечиваются без труда.

В холодном же двигателе провернуть коленчатый вал в силу уже названных причин гораздо труднее. А тут еще и аккумулятор при низких температурах не отдает полной емкости — и вот уже пусковые обороты так малы, что завести двигатель становится проблематично.

Для водяного насоса разработан шариковый радиальный двухрядный подшипник с двусторонним уплотнением и пластмассовым сепаратором. Уже при сборке в него закладывается консистентная смазка, которой хватает на весь срок службы, — разумеется, только в том случае, когда нет течи охлаждающей жидкости: резино-армированные уплотнения подшипника не выдерживают контакта с ней.

Поэтому в эксплуатации при первых признаках течи через уплотнения водяного насоса нужно менять сальник — иначе и подшипник быстро разрушится. Пользуясь случаем, хотим еще раз напомнить: при напрессовке крыльчатки и шкива усилие должно передаваться только через внутреннее кольцо.

В узле сцепления применен шариковый радиальный подшипник в кожухе, также имеющий «вечную» смазку. Он герметизирован двумя металлическими шайбами.

В коробке передач используются шариковые и роликовые подшипники повышенной грузоподъемности с пластмассовыми сепараторами. Для снижения металлоемкости в опорах шестерен применены игольчатые подшипники без колец с пластмассовыми сепараторами браслетного типа (разрезными) — это позволяет устанавливать их на ступенчатые валы.

Привод на передние колеса предъявил особые требования к подшипникам их ступиц. В каждой опоре по одному подшипнику. Они имеют двусторонние уплотнения и, самое главное, не требуют в процессе эксплуатации регулировки осевого зазора.