Полицейских на улицах Хельсинки и других финских городов практически не видно. Нет регулировщиков, которых с успехом заменяет компьютеризованная система светофоров, нет пеших патрулей. Довелось видеть их довольно часто только в дни, когда в Финляндии гостил президент США. Они обеспечивали особые условия для проезда высокого гостя, что здесь, надо сказать, вообще не принято. Вероятно, поэтому, отражая мнение общественности, пресса неодобрительно отзывалась по поводу введенных на время визита ограничений движения.

Хотя финская полиция и держится как бы в тени, дело свое она, несомненно, знает. Причем руководствуется всегда непреложным принципом: перед законом все равны. Пример тому история, которая случилась с Матти Ахде, председателем парламента, вторым лицом в государственной иерархии Финляндии.

За превышение скорости он был оштрафован и неточно указал при этом размеры своих доходов, а именно в зависимости от них и устанавливается дифференцированная сумма штрафа.

Дело получило огласку в печати, и в результате кошелек законодателя «похудел» почти на 7 тысяч марок. Не грех, наверное, и нашим сотрудникам ГАИ поучиться у финских коллег такой вот принципиальности, да и многому другому, что непосредственно относится к организации дорожного движения.

Балансировка колеса. На выставке «Интерсервис» итальянская фирма «ДжиЭс» продемонстрировала модель нового поколения «Дигитал-901» (показана на фото). Главная ее особенность — отсутствие электромотора и механического привода для вращения шпинделя. Проверяемое колесо слегка раскручивают рукой — до 70 об/мин (это чуть больше одного оборота в секунду). При последующем затухании вращения до 60 об/мин чувствительные датчики на оси передают сигналы в маленький электронный мозг, который тут же обозначает места установки грузиков на обеих сторонах колеса. Вся проверка (в динамическом режиме!) занимает 9 секунд.

Преимущества очевидны. Резко снижаются затраты труда, металла и комплектующих деталей, что позволяет увеличить выпуск и снизить цену изделий. Сберегается электроэнергия при эксплуатации (потребляемая мощность — всего 10 ватт). Нет шума и вибраций. Легкую станину, по сути просто подставку, не нужно крепить на фундаменте, поэтому стенд можно использовать даже в машине техпомощи.

Конечно, электронная система здесь наверняка непроста и должна отличаться высоким качеством. Но при всех справедливых сетованиях на отечественную электронику неужели нам такое не под силу? Главное, чтобы за дело взялись энтузиасты. Надеемся, что на каком-то из серьезных предприятий таковые найдутся и наладят выпуск портативных балансировочных стендов, очень нужных сервисной службе, а в конечном счете — всем автомобилистам. Ведь речь идет не о мелочи, а о продлении ресурса многих миллионов дефицитных автомобильных шин.

Применение подогревателей на легковых автомобилях очень заманчиво еще и потому, что не связано с какими-то ограничениями по технике безопасности — ведь сами электроподогреватели, по сути, ничем не отличаются от привычных электробытовых приборов и конструктивно выполняются заводами-изготовителями с соблюдением всех необходимых норм и правил. Мы совершенно убеждены, что в скором времени предпусковыми электроподогревателями можно будет оборудовать каждый легковой автомобиль. Предприятия, желающие взяться за выпуск такой продукции, могут быть уверены: сбыт ее на многие годы вперед будет неограниченным.

А как у них? С чем у нас, слава богу, более или менее нормально — это с мастерскими, в которых можно перемонтировать шины, завулканизировать проколотую камеру. Таких мастерских много, работают в них споро. Одно плохо: в подавляющем большинстве случаев смонтированное колесо балансируют только статически, используя простенькое приспособление вроде оправки с заостренным конусом. Стендов для динамической балансировки остро не хватает.

Видимо, не в последнюю очередь эта нехватка определяется тем, что стенды — сооружения весьма серьезные, по сложности и трудоемкости изготовления не уступающие хорошему станку. Тут и электроника, и солидные механические узлы, и мощный электромотор (потребляющий, кстати, много электроэнергии).

Может ли балансировочный стенд стать проще и меньше, не потеряв точности и производительности? Знакомство с зарубежными новинками позволяет ответить: да, может.

Изделие тюменского завода относится именно к этой категории. Как правило, такие подогреватели снабжаются автоматическими регуляторами, ограничивающими предельную температуру жидкости на выходе из корпуса, — тюменский не является исключением.

В тех случаях, когда объем масла е двигателе достаточно велик и обеспечить его прогрев только за счет общего прогрева двигателя довольно сложно, применяют дополнительные подогреватели — их либо встраивают в масляный поддон, либо вводят через сливную пробку или специальное отверстие.

Известны, наконец, и комбинированные устройства. В этом случае корпус электроподогревателя является как бы отсеком масляного поддона двигателя. Если этот отсек расположен внутри поддона — тепло от его стенок непосредственно идет на нагревание масла, если снаружи — теплообмен осуществляется охлаждающе)! жидкостью. Комбинированный электроподогреватель хорош тем, что одновременно нагревает все составляющие, от которых зависит пуск двигателя, и потому обеспечивает этот пуск практически при сколь угодно низких температурах.

Есть только одна реальная трудность, которая не позволяет сегодня уже широко применять эти устройства: существующие двигатели не имеют поддонов с отсеками для подогревателей.

Прямо-таки безудержно растет момент сопротивления с понижением температуры. Преодолеть его при пониженных энергетических возможностях батареи достаточно сложно. В итоге и складывается та самая нерадостная картина зимнего пуска, столь хорошо нам знакомая.

Теперь вернемся к топливу. Бензин на холоде испаряется гораздо хуже. Карбюратор не в состоянии приготовить смесь необходимого состава. А если она и образуется, то по пути к камерам сгорания бензиновые пары конденсируются в холодном впускном коллекторе. И это усугубляет трудности.

Сам собой напрашивается вывод, что для улучшения пуска необходимо снизить вязкость масла и обеспечить надежное смесеобразование. Первую проблему можно решить отдельно, применив особое зимнее масло, обладающее малой вязкостью, не густеющее на морозе. Отдельно можно решить и вторую часть задачи, используя для первого, самого трудного момента собственно пуска специальные легкоиспаряющиеся и легковоспламеняющиеся жидкости, аэрозольные составы. Такие способы за рубежом применяются давно, но и они не всесильны.

Таким образом, и этот путь нам представляется не очень перспективным. А с учетом реальных условий, на которые нельзя закрывать глаза (дефицит производства, неповоротливость снабженческих организаций и т. д. и т. п.), он кажется и вовсе безнадежным.