Балансировка колеса. На выставке «Интерсервис» итальянская фирма «ДжиЭс» продемонстрировала модель нового поколения «Дигитал-901» (показана на фото). Главная ее особенность — отсутствие электромотора и механического привода для вращения шпинделя. Проверяемое колесо слегка раскручивают рукой — до 70 об/мин (это чуть больше одного оборота в секунду). При последующем затухании вращения до 60 об/мин чувствительные датчики на оси передают сигналы в маленький электронный мозг, который тут же обозначает места установки грузиков на обеих сторонах колеса. Вся проверка (в динамическом режиме!) занимает 9 секунд.

Преимущества очевидны. Резко снижаются затраты труда, металла и комплектующих деталей, что позволяет увеличить выпуск и снизить цену изделий. Сберегается электроэнергия при эксплуатации (потребляемая мощность — всего 10 ватт). Нет шума и вибраций. Легкую станину, по сути просто подставку, не нужно крепить на фундаменте, поэтому стенд можно использовать даже в машине техпомощи.

Конечно, электронная система здесь наверняка непроста и должна отличаться высоким качеством. Но при всех справедливых сетованиях на отечественную электронику неужели нам такое не под силу? Главное, чтобы за дело взялись энтузиасты. Надеемся, что на каком-то из серьезных предприятий таковые найдутся и наладят выпуск портативных балансировочных стендов, очень нужных сервисной службе, а в конечном счете — всем автомобилистам. Ведь речь идет не о мелочи, а о продлении ресурса многих миллионов дефицитных автомобильных шин.

В принципиально новом узле рулевого механизма реечного типа применены новые шариковые и роликовые подшипники со штампованным наружным j кольцом и пластмассовыми сепараторами.

Нужно иметь в виду, что подшипники закрытого типа ни в коем случае нельзя промывать в бензине или других жидкостях, рассчитывая, что после промывки они еще послужат. Это исключено. Вышедший из строя подшипник можно только заменить.

Многие подшипники, первоначально разработанные для автомобилей ВАЗ— 2108, в дальнейшем были использованы и в узлах других переднеприводных автомобилей, о чем дает полное представление предлагаемая таблица. Номера позиций в ней соответствуют общей схеме, как и нумерация рисунков отдельных подшипников.

Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.

Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль же далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают. И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз.

Для водяного насоса разработан шариковый радиальный двухрядный подшипник с двусторонним уплотнением и пластмассовым сепаратором. Уже при сборке в него закладывается консистентная смазка, которой хватает на весь срок службы, — разумеется, только в том случае, когда нет течи охлаждающей жидкости: резино-армированные уплотнения подшипника не выдерживают контакта с ней.

Поэтому в эксплуатации при первых признаках течи через уплотнения водяного насоса нужно менять сальник — иначе и подшипник быстро разрушится. Пользуясь случаем, хотим еще раз напомнить: при напрессовке крыльчатки и шкива усилие должно передаваться только через внутреннее кольцо.

В узле сцепления применен шариковый радиальный подшипник в кожухе, также имеющий «вечную» смазку. Он герметизирован двумя металлическими шайбами.

В коробке передач используются шариковые и роликовые подшипники повышенной грузоподъемности с пластмассовыми сепараторами. Для снижения металлоемкости в опорах шестерен применены игольчатые подшипники без колец с пластмассовыми сепараторами браслетного типа (разрезными) — это позволяет устанавливать их на ступенчатые валы.

Привод на передние колеса предъявил особые требования к подшипникам их ступиц. В каждой опоре по одному подшипнику. Они имеют двусторонние уплотнения и, самое главное, не требуют в процессе эксплуатации регулировки осевого зазора.

Европейское Соглашение, дополняющее эту Конвенцию, конкретизирует ее отдельные положения с учетом традиций и опыта европейских стран.

Например, Конвенция предоставляет каждой стране право выбора формы предупреждающих знаков — треугольник или ромб. Европейское Соглашение приняло лишь треугольные предупреждающие знаки. Конвенция разрешала на знаки, запрещающие обгон, наносить красную наклонную полосу, в Европе же от такой полосы отказались. Президиум Верховного Совета России в 1974 г. ратифицировал обе Конвенции.

К Европейским Соглашениям, дополняющим эти Конвенции, России присоединился также в 1974 г. Юридически Конвенция о дорожном движении со всеми вытекающими для нашей страны договорно-правовыми последствиями вступила в силу 21 мая 1977 г., а Конвенция о дорожных знаках и сигналах — 6 июня 1978 г.

По данным на 1987 г., к этим Конвенциям присоединилось 35 государств. Лекторий клуба. Автомобиль не может существовать без подшипников. Это в объяснениях не нуждается, как и то, что современный автомобиль не может существовать без современных подшипников.

Понятие «современный автомобиль» для нас, по крайней мере, ассоциируется с новым семейством переднеприводных ВАЗ—2108 и «2109», с «Окой» и «Таврией», с АЗЛК—2141.

«Конвенция о дорожных знаках и сигналах» состоит из шести глав и девяти приложений.

Глава I содержит терминологию, а также обязательства договаривающихся сторон по выполнению положений Конвенции.

Глава II определяет места установки и освещение знаков с учетом их наилучшей видимости участниками движения. Здесь же дана классификация знаков, детализируются правила применения знаков разных групп.

В главе III приводятся основные сведения о световых дорожных сигналах для регулирования движения (сигналы светофоров), определен порядок их размещения.

В главе IV содержатся основные указания по разметке дорог. В 1973 г. был подписан Протокол о разметке дорог, в котором детально рассмотрены все виды разметки, примеры ее применения.

Глава V определяет порядок обозначения мест производства работ на дорогах и содержит подробные предписания, касающиеся оборудования железнодорожных переездов знаками, шлагбаумами, световой и звуковой сигнализацией.

Глава VI устанавливает порядок вступления в силу Конвенции.

В приложениях приведены подробные описания всех дорожных знаков, табличек и разметки; в необходимых случаях регламентируются размеры знаков и линий разметки.