Считаю очень продуманным решение о передаче автокосметики для продажи населению в Санкт-Петербурге в два специализированных магазина.

Самыми подходящими для реализации автомобильной косметики магазины хозтоваров, подводит логика. Следовало бы руководствоваться не этой логикой, а данными покупательского спроса на одну и ту же косметику, сравнив его в специализированных и хозяйственных магазинах. Именно у нас автолюбители ищут товары для автомобиля, а не идут за ними в магазины «Хозторга». И потому там эти товары лежат невостребованные, а у нас их не хватает.

С предложением вашего Клуба передать торговлю автокосметикой «предприимчивым кооператорам» мы категорически не согласны. Этих товаров и так мало, их выпуск нужно наращивать. И магазин не является препятствием на пути косметики к покупателю, как это следует совершенно ошибочно из статьи.

Если же отдать автокосметику, изготовленную на государственном предприятии, кооператорам для реализации, то цена на нее сразу вырастет и для покупателя это будет выглядеть просто как спекуляция на дефиците. Более того, кооператоры, наладившие собственное производство химических товаров для автолюбителей, предпочитают продавать их через наши магазины, то есть там, где товар наиболее вероятно встретится со своим покупателем!

Балансировка колеса. На выставке «Интерсервис» итальянская фирма «ДжиЭс» продемонстрировала модель нового поколения «Дигитал-901» (показана на фото). Главная ее особенность — отсутствие электромотора и механического привода для вращения шпинделя. Проверяемое колесо слегка раскручивают рукой — до 70 об/мин (это чуть больше одного оборота в секунду). При последующем затухании вращения до 60 об/мин чувствительные датчики на оси передают сигналы в маленький электронный мозг, который тут же обозначает места установки грузиков на обеих сторонах колеса. Вся проверка (в динамическом режиме!) занимает 9 секунд.

Преимущества очевидны. Резко снижаются затраты труда, металла и комплектующих деталей, что позволяет увеличить выпуск и снизить цену изделий. Сберегается электроэнергия при эксплуатации (потребляемая мощность — всего 10 ватт). Нет шума и вибраций. Легкую станину, по сути просто подставку, не нужно крепить на фундаменте, поэтому стенд можно использовать даже в машине техпомощи.

Конечно, электронная система здесь наверняка непроста и должна отличаться высоким качеством. Но при всех справедливых сетованиях на отечественную электронику неужели нам такое не под силу? Главное, чтобы за дело взялись энтузиасты. Надеемся, что на каком-то из серьезных предприятий таковые найдутся и наладят выпуск портативных балансировочных стендов, очень нужных сервисной службе, а в конечном счете — всем автомобилистам. Ведь речь идет не о мелочи, а о продлении ресурса многих миллионов дефицитных автомобильных шин.

Применение подогревателей на легковых автомобилях очень заманчиво еще и потому, что не связано с какими-то ограничениями по технике безопасности — ведь сами электроподогреватели, по сути, ничем не отличаются от привычных электробытовых приборов и конструктивно выполняются заводами-изготовителями с соблюдением всех необходимых норм и правил. Мы совершенно убеждены, что в скором времени предпусковыми электроподогревателями можно будет оборудовать каждый легковой автомобиль. Предприятия, желающие взяться за выпуск такой продукции, могут быть уверены: сбыт ее на многие годы вперед будет неограниченным.

А как у них? С чем у нас, слава богу, более или менее нормально — это с мастерскими, в которых можно перемонтировать шины, завулканизировать проколотую камеру. Таких мастерских много, работают в них споро. Одно плохо: в подавляющем большинстве случаев смонтированное колесо балансируют только статически, используя простенькое приспособление вроде оправки с заостренным конусом. Стендов для динамической балансировки остро не хватает.

Видимо, не в последнюю очередь эта нехватка определяется тем, что стенды — сооружения весьма серьезные, по сложности и трудоемкости изготовления не уступающие хорошему станку. Тут и электроника, и солидные механические узлы, и мощный электромотор (потребляющий, кстати, много электроэнергии).

Может ли балансировочный стенд стать проще и меньше, не потеряв точности и производительности? Знакомство с зарубежными новинками позволяет ответить: да, может.

Но если бы можно было наладить отдельно изготовление таких поддонов, вопрос об оснащении подогревателями хотя бы тех автомобилей, которые используются на Севере, можно было бы решить в короткие сроки. Теоретические предпосылки для этого созданы. В НАМИ проведены большие исследования в камерах при температуре воздуха до —60°С. Выявлены все основные закономерности теплообмена при разных способах циркуляции жидкости и для разных по конструкции и по материалам типов двигателей.

Словом, мы готовы сотрудничать со всеми, кто изъявит желание помочь в решении самой насущной проблемы автомобильного Севера — проблемы пуска двигателя (кстати, эта проблема актуальна и для средней полосы в периоды резкого понижения температуры окружающего воздуха).

Вернемся, однако, к конкретным электроподогревателям для легковых автомобилей. На рисунках здесь показаны зависимости, выявленные при прогреве двигателя УМЗ—412 от выносного подогревателя мощностью 0,5—1,0 кВт и двигателя ГАЗ—24 — от комбинированного подогревателя мощностью 1,2 и 2,0 кВт. Эти зависимости характеризуют прогрев полностью остывших двигателей от некой исходной температуры (равной температуре окружающего воздуха). В этих случаях для подготовки двигателей к пуску и началу движения требуется определенное время: оно зависит от исходной температуры и мощности подогревателя.

Естественно, применение подогревателей такого типа возможно лишь при использовании незамерзающей охлаждающей жидкости (ТОСОЛ, «Антифриз» и т. п.) и полной герметизации системы охлаждения, отсутствии течей.

Изделие тюменского завода относится именно к этой категории. Как правило, такие подогреватели снабжаются автоматическими регуляторами, ограничивающими предельную температуру жидкости на выходе из корпуса, — тюменский не является исключением.

В тех случаях, когда объем масла е двигателе достаточно велик и обеспечить его прогрев только за счет общего прогрева двигателя довольно сложно, применяют дополнительные подогреватели — их либо встраивают в масляный поддон, либо вводят через сливную пробку или специальное отверстие.

Известны, наконец, и комбинированные устройства. В этом случае корпус электроподогревателя является как бы отсеком масляного поддона двигателя. Если этот отсек расположен внутри поддона — тепло от его стенок непосредственно идет на нагревание масла, если снаружи — теплообмен осуществляется охлаждающе)! жидкостью. Комбинированный электроподогреватель хорош тем, что одновременно нагревает все составляющие, от которых зависит пуск двигателя, и потому обеспечивает этот пуск практически при сколь угодно низких температурах.

Есть только одна реальная трудность, которая не позволяет сегодня уже широко применять эти устройства: существующие двигатели не имеют поддонов с отсеками для подогревателей.