Но если бы можно было наладить отдельно изготовление таких поддонов, вопрос об оснащении подогревателями хотя бы тех автомобилей, которые используются на Севере, можно было бы решить в короткие сроки. Теоретические предпосылки для этого созданы. В НАМИ проведены большие исследования в камерах при температуре воздуха до —60°С. Выявлены все основные закономерности теплообмена при разных способах циркуляции жидкости и для разных по конструкции и по материалам типов двигателей.

Словом, мы готовы сотрудничать со всеми, кто изъявит желание помочь в решении самой насущной проблемы автомобильного Севера — проблемы пуска двигателя (кстати, эта проблема актуальна и для средней полосы в периоды резкого понижения температуры окружающего воздуха).

Вернемся, однако, к конкретным электроподогревателям для легковых автомобилей. На рисунках здесь показаны зависимости, выявленные при прогреве двигателя УМЗ—412 от выносного подогревателя мощностью 0,5—1,0 кВт и двигателя ГАЗ—24 — от комбинированного подогревателя мощностью 1,2 и 2,0 кВт. Эти зависимости характеризуют прогрев полностью остывших двигателей от некой исходной температуры (равной температуре окружающего воздуха). В этих случаях для подготовки двигателей к пуску и началу движения требуется определенное время: оно зависит от исходной температуры и мощности подогревателя.

Естественно, применение подогревателей такого типа возможно лишь при использовании незамерзающей охлаждающей жидкости (ТОСОЛ, «Антифриз» и т. п.) и полной герметизации системы охлаждения, отсутствии течей.

Малайзийский «Протон» — это современный переднеприводный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,3 или 1,5 л и пятиступенчатой коробкой передач. Особенности его верхнеклапанного мотора — головка блока из алюминиевого сплава, три клапана на каждый цилиндр, электронная система управления карбюратором, возможность установки нейтрализатора отработавших газов. Двигатель работает на бензине без свинца. Подвеска всех колес — независимая рычажно-пружинная. Передние тормоза — дисковые. Рулевой механизм — реечный.

От японского прототипа малайзийские «протоны» отличаются несколько упрощенной конструкцией и отделкой, бамперами и оформлением передней панели кузова, колесами. По заказам они поставляются с автоматической трансмиссией, кондиционером воздуха, сервоусилителем рулевого механизма, электрическими стеклоподъемниками и электрической регулировкой положения наружных зеркал, радиоприемником или кассетной магнитолой.

Машина практически полностью собирается из привозных узлов и деталей. Объем производства «протонов» пока невелик. По качеству они не отличаются от японских машин, а своей более низкой ценой быстро привлекают покупателей. На их механические узлы дается двухлетняя гарантия, а на кузов — шесть лет. Недавно начался экспорт малайзийских автомобилей в страны Западной Европы.

Поэтому «Пассат» оснащается на выбор пятью разными четырехцилиндровыми двигателями, в том числе дизелем, и самым мощным, 136-сильным бензиновым с четырьмя клапанами на цилиндр. Если сопоставить 1,6-литровый двигатель мощностью 72 л. с. с применяемым ныне на «Москвиче—2141» уфимским мотором (1,5 л, 72 л. с), то малая мощность немецкого вызывает удивление.

Секрет, однако, прост. Все моторы для «пассатов» оснащены каталитическими нейтрализаторами отработавших газов, так что теперь они соответствуют самым жестким американским нормам 1983 года на предельное содержание вредных примесей в выхлопе, введенным и в ряде стран Западной Европы. Цель — создать машину, пригодную для экспорта.

Все бензиновые моторы имеют гидравлические толкатели, ременный привод распределительного вала и систему впрыска топлива. У дизеля (вихрекамерного по традиции фирмы) — турбонаддув и промежуточный охладитель воздуха. При езде по городскому циклу «Пассат» с 72-сильным мотором расходует 10 л/100 км неэтилированного бензина с октановым числом 95 («Москвич —2141» — тоже 10 л/100 км, но бензина АИ-93).

Предусмотрены кузова «седан» и «универсал». На каждый из них фирма дает шестилетнюю гарантию от сквозного проржавления панелей. Помимо стандартного есть два варианта комплектации: ГЛ — велюровая обивка сидений, централизованное управление замками дверей, багажника и пробки бензобака, подголовники задних сидений; ГТ — отлитые из алюминиевого сплава колеса, «спортивные» сиденья.

1. Седан в исполнении ГТ (видны алюминиевые колеса и задний спойлер). Заборник воздуха для системы питания закрыт решеткой в виде фирменной эмблемы.

2. Модификация ГЛ легко отличима по форме колесных колпаков. Кузов сзади сужен, а крышка багажника приподнята, это улучшает обтекаемость.

3. Универсал в исполнении ГТ. Дуги для верхнего багажника являются стандартным оборудованием. Масса универсала на 20 кг больше, чем седана.

Спустя пятнадцать лет после появления семейства «Пассат» фирма «Фольксваген» начала производство «Пассата» третьего поколения. Он тоже переднеприводный, но силовой агрегат установлен не вдоль кузова, а поперек. Заметно улучшилась аэродинамика (Сх = 0,29), и вырос внутренний объем четырехдверного трехобъемного кузова (прежде базовая модель была с двухобъемным кузовом). Ширина салона на уровне плеч — 1440 мм (для сравнения у «Москвича—2141» — 1400 мм, у ГАЗ —24-10 — 1495 мм). Новый «Фольксваген-пассат» несколько длинней благодаря отдельному багажнику и чуть тяжелей «Москвича—2141».

По принятой у нас классификации «Пассат» относится к третьей группе малого класса — той же, в которую попадает и «Москвич—2141», а там острая конкуренция. Достаточно сказать, что на европейском рынке соперниками этого «Фольксвагена» являются «Форд-сьерра», «ФИАТ-крома», «Рено-21», «Пежо-405», «Остин-монтего», «Опель-аскона», не говоря о японских моделях, широко продаваемых в Европе: «Тойота-камри», «Ниссан-блюберд», «Мацу-да-620», «Хонда-аккорд», «Мицубиси-галант».

В таком «обществе» нельзя уступать ни по ассортименту модификаций, ни по уровню комфорта, ни по экономичности, ни по аэродинамике, ни по качеству исполнения.

Свидание было назначено на воскресенье, в двенадцать. Пришел я раньше и, чтобы скоротать время, отправился в соседний небольшой парк. Его рассекала блестевшая на солнце лыжня. На дальнем конце ее, полосуя зимний воздух палками, показалась обнаженная по пояс фигура. Высокий и статный лыжник едва не пронесся мимо.

Когда, задыхаясь от скорой ходьбы и затяжных лестничных маршей, я нажал на кнопку звонка, Константин Андреевич, меня опередивший, уже ждал. Наша беседа сразу завертелась вокруг первой советской малолитражки, конструктором которой был Шарапов.

В тот год исполнилось полвека со дня постройки НАМИ—1, по этому случаю я и торопился к Константину Андреевичу с новостью.

Отыскали еще один экземпляр вашей машины в Троицке. Номер его шасси 375, и относится машина к 1930 году, одна из последних. На ходу, до I 975 года служила верой и правдой владельцу.

Наши первые две машины прошли в 1927 году по тридцать тысяч. Сначала в пробеге Москва—Ленинград—Москва, потом Москва—Крым— Москва и Москва—Тбилиси—Москва. И по каким дорогам — ни одна современная модель их не осилила бы. А троицкий экземпляр это интересно. Пока я знал лишь один, что стоит в Политехническом, кажется, шасси № 107.

Низкое шасси машины почти не видно из-за окруживших его людей. Его собрали к майскому празднику. Во многих отношениях НАМИ—1 был первенцем. И прежде всего по оригинальности конструкции.